Espaço e baixas velocidades são determinantes para encorajar o uso da bicicleta. (Foto: Mariana Gil/WRI Brasil)

Fazer com que as pessoas mudem seus hábitos e optem por usar o transporte coletivo ou ativo em vez do carro não é apenas uma questão de convencimento, mas também de eficiência e infraestrutura. Um novo estudo indica ainda mais um elemento imperativo para essa mudança: o conforto. O “estresse do tráfego” em vias que permitem limites de velocidade mais altos torna-se uma barreira para as viagens não-motorizadas e afasta as cidades de alcançar uma mobilidade sustentável.

A pesquisa “Improving Livability Using Green and Active Modes” (“Melhorando a Habitabilidade Usando Modos Ativos e Verdes”, na tradução livre), realizada pelo Instituto de Transportes de Mineta (MTI), nos Estados Unidos, analisou os motivos pelos quais as pessoas buscam alternativas ao carro. Como método, utilizou o critério dos níveis de estresse das vias para observar tendências de uso das diferentes opções de transporte.  

Baseados em dados coletados em diferentes cidades norte-americanas, os autores do estudo determinaram que a escala de “nível de estresse do tráfego” (LTS) começa no nível 1, que corresponde a um baixo grau de estresse – ou seja, ruas com baixos limites de velocidade, onde pedestres e ciclistas podem transitar com tranquilidade – e vai até o nível 4, que implica o maior estresse possível, com muitos veículos, altas velocidades permitidas e perigo para pedestres e ciclistas – uma realidade que, infelizmente, representa uma parcela gigantesca das vias urbanas ao redor do mundo.

Nos últimos anos, especialmente em cidades europeias, observa-se a tendência crescente de transformar as ruas em espaços compartilhados, que acomodam com conforto e segurança os veículos motorizados, bicicletas, transporte coletivo e pedestres. Essa mudança, com o tempo, leva a um menor número de carros nas ruas, o que atende à necessidade global de garantir uma nova mobilidade – menos poluente e mais coletiva. É com esse objetivo que, no Brasil, o WRI trabalha em parceria com a Frente Nacional de Prefeitos (FNP) para disseminar o conceito de Ruas Completas: ruas desenhadas para gerar uma distribuição mais democrática do espaço e oferecer segurança para todos os usuários.

Foi pensando no futuro das cidades, em particular daquelas que trabalham para integrar ônibus e bicicletas, qualificando sistemas de transporte coletivo e ampliando as malhas cicloviárias, que o MTI buscou saber qual seria o nível de estresse ideal para esses deslocamentos.

Gráfico de LTS produzido pela agência Alta Planning mostra os níveis de estresse de tráfego em relação ao nível de interesse dos ciclistas. (Imagem: Alta Planning)

O estudo concluiu que o nível 2 (na imagem, LTS 2) é o melhor para o uso integrado de bicicletas ou do transporte a pé com o transporte coletivo. O nível 1 é considerado lento demais para a circulação de transportes de massa. Os tempos de viagem de ônibus são comparáveis aos tempos de andar de bicicleta até o ponto de limitar a atratividade do serviço.

Uma via de nível de estresse de tráfego 2 é aquela onde o ciclista está separado fisicamente do tráfego de veículos – em uma área exclusiva para bicicletas próxima ao fluxo ou em uma rua compartilhada, onde bicicleta e veículos se misturam, mas o limite de velocidade é baixo (de 30 a 40 km/h) e a largura da pista é limitada a duas ou três faixas. Além dessas características, os pesquisadores também recomendam outros elementos para incentivar a caminhada e o uso da bicicleta, incluindo estações acessíveis, corredores verdes, conectividade e transporte coletivo eficiente.

Criar essas zonas de baixo estresse de tráfego leva mais pessoas a optarem pela bicicleta como meio de transporte diário e é um aspecto determinante para aqueles dispostos a pedalar, mas que ainda não se sentem completamente seguros. Em uma pesquisa da Alta Planning Design realizada na cidade de Atlanta, foram definidos três tipos de pessoas dispostas a pedalar até o transporte coletivo, integrando os dois modos, e quais são as ações prioritárias para que elas adotem essa prática:

Pessoas que idealmente preferem caminhar até a estação, mas a distância é muito grande. Esses usuários podem ter interesse em pedalar, mas se preocupam com as condições de segurança, especialmente quando não contam com uma ciclovia em uma via de fluxo intenso de veículos. A prioridade, nesse caso, é a implantação de uma rede de faixas dedicadas à bicicleta conectadas às estações de transporte.

Pessoas que idealmente preferem pedalar todo o percurso, mas as distâncias são muito longas, o percurso muito acidentado ou as condições meteorológicas não são propícias. Para esse grupo, a prioridade é a instalação de locais para estacionar as bikes com segurança nas estações de transporte.

Pessoas que idealmente prefeririam dirigir, mas dependem do transporte coletivo para acessar destinos diários. O transporte coletivo e/ou a bicicleta não seriam a primeira escolha desse grupo, mas os utilizam porque a distância pode ser muito grande para caminhar, podem ser menores de idade sem permissão para dirigir ou porque a compra de um veículo particular não é economicamente viável. A prioridade para esse grupo é a oferta de infraestrutura segura para o uso da bicicleta e conexões eficientes com o transporte coletivo.

A eficiência dos meios de transporte alternativos ao carro depende da forma como as ruas são projetadas para funcionar para esses respectivos modos em termos de segurança, conforto e custo. Uma via de altas velocidades pode funcionar bem para ônibus, mas dificilmente funcionará para bicicletas e pedestres.