(Foto: Fitz Crittle Photography/Flickr)

Carros autônomos, elétricos, compartilhados? Transporte individual, sob demanda, coletivo? O transporte urbano vive um momento de constantes transformações. Nesta série, originalmente publicada na Revista NTU Urbano, Luis Antonio Lindau, diretor do programa de Cidades do WRI Brasil, reflete sobre o impacto dessa revolução nas cidades.

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Há seis meses inauguraram o beltway na minha cidade. A novidade decretou o fim do transporte como eu conhecia. Está sendo difícil me acostumar a ser apanhado por um Veículo Autônomo Elétrico (VAE) na porta de casa. Ele segue até a minha antiga estação de metrô e desce uma rampa onde ficava a escada rolante. Lá embaixo, no túnel, a cápsula é virtualmente acoplada a outras, formando uma corrente que circula por onde passavam os trens. Sinto saudades do tempo em que caminhava pelas ruas arborizadas do bairro e acessava as estações usando as próprias pernas. Não encontro mais ninguém além de vizinhos com quem compartilho o VAE.

Essa realidade parecia mesmo inevitável. Os carros privados sumiram, cada vez mais custosos para manter e operar em áreas urbanas. Estacionamentos e seguros altíssimos passaram a ser cobrados de quem queria continuar no comando dos clássicos volantes. Além disso, os únicos acidentes ocorriam com quem dirigia no ambiente agora dominado por robôs. A sociedade cobrou, e até a palavra “motorista” tornou-se obsoleta.

A alegação para a tomada dos túneis ferroviários foi simples: por que manter um sistema sobre trilhos operando em intervalos se o beltway contínuo de VAEs apresenta capacidade superior à maioria dos metrôs? A 36 km/h (10 m/s), a típica velocidade operacional dos metrôs, agora é possível acomodar VAEs que carregam oito ou mais usuários. Assim, em uma hora, passam 28.800 pessoas pelas seções críticas dos beltways. Já os ônibus, um dia o principal meio de transporte dos brasileiros, repousam em museus.

Lembro do tempo em que lutávamos pela gestão do transporte como um todo. Entendíamos que a mobilidade coletiva poderia oportunizar uma experiência melhor que a dos carros presos no congestionamento. Mas falhamos! Mesmo com o ônibus perdendo volumes expressivos de passageiros a cada ano, não conseguimos reunir atores e tomadores de decisão pela causa da racionalização da mobilidade no âmbito metropolitano. Enquanto sistemas convencionais operavam em franca concorrência predatória, vicejavam os sistemas disruptivos baseados em aplicativos.

Parece que tudo se resumia à briga pela tarifa, tema de protestos recorrentes. Os operadores diziam sofrer prejuízos impostos pela perda de demanda e congestionamentos. Pediam aumentos, batiam na tecla das isenções. Os prefeitos, que relutavam em implantar faixas e corredores de BRT, fixavam valores tarifários mais baixos para agradar à população. Contratos não eram respeitados. Usuários pagavam por um serviço com qualidade aquém da expectativa. O governo federal investia em infraestrutura aos soluços, anos sim, outros tantos não. Os carros, que passaram a prover serviços de transporte sob demanda, não eram cobrados pelo espaço que ocupavam e o custo adicional que impunham. Sem unir esforços e olhando para a tarifa como única solução, perderam todos.

E pensar que tudo isso começou em 2016, com as fusões entre empresas de tecnologia e fabricantes internacionais de veículos. E que um novo paradigma se consolidou com a incapacidade do setor público de gerir a mobilidade como um todo a partir da chegada de sistemas disruptivos que inicialmente pareciam competir apenas com os táxis. O transporte coletivo, como até então conhecíamos, foi completamente engolido. Ao demorar na metamorfose que o sinal dos tempos impunha, sucumbiu à dinâmica dos VAEs, que gradativamente passaram a dominar todo o espaço viário urbano.

Esse, embora eu não goste, é o cenário que se avizinha. Para evitá-lo no Brasil, atores e tomadores de decisão precisam avançar logo da mera regulação e controle do transporte coletivo para a gestão da mobilidade metropolitana como um todo.

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