Post originalmente publicado por Plataforma Urbana. Tradução: Constanza Martínez Gaete, do ArchDaily Brasil.
(Foto: carlosfpardo/Flickr)
Trinta mil metros quadrados livres para novos usos urbanos, um viaduto a menos e apenas uma via de automóveis para cada sentido. É isso que se vê desde o início de março na Avenida Sabino Arana, em Bilbao (Espanha), depois que as autoridades demoliram parte da estrada, que era uma das principais vias de acesso à cidade, para (futuramente) gerar espaços mais agradáveis e adequados à escala dos habitantes.
Embora ainda não esteja definido o destino do terreno onde antes estava o viaduto, a Prefeitura de Bilbao anunciou que promoverá consultas públicas com os cidadãos para discutir ideias sobre os usos do novo espaço urbano. Até o momento já foram apresentadas propostas para a construção de um bulevar e um parque infantil.
Este é mais um exemplo dos esforços empreendidos por algumas cidades para oferecer mais espaços seguros e de qualidade para pedestres e veículos não motorizados. A substituição de rodovias e outras infraestruturas voltadas para o transporte individual motorizado (frutos de políticas rodoviaristas) por espaços públicos agradáveis, seguros e pensados para a escala das pessoas é o tema tratado pelo Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITD ) e pela EMBARQ (produtora do TheCityFix) na publicação “A Vida e Morte das Estradas Urbanas”.
Uma pesquisa realizada em 2012 mostra que a construção de rodovias nas cidades estadunidenses se deu sobretudo na década de 1950, aumentando ainda mais com a aprovação da Lei de Estradas, que estabeleceu a construção de mais de 60 mil quilômetros de autoestradas até 1970. 90% de todos estes investimentos tiveram como fonte o governo federal; outros modelos de transporte, por outro lado, receberam apenas 50% de apoio financeiro do governo no mesmo período.
Assim, os Estados Unidos viram na construção de rodovias urbanas uma solução para os congestionamentos e outros problemas de tráfego; outros países, como o Brasil, a China e a Índia decidiram posteriormente imitar essa prática, porém, com diferentes ritmos de construção. Todavia, durante esse período de massificação das estradas, diversos estudos questionaram e criticaram estas infraestruturas, que vinham produzindo efeitos negativos sobre as comunidades que viviam em seus arredores.
A urbanista Jane Jacobs foi uma das especialistas que investigaram esse tema em seu livro “Morte e vida das Grandes Cidades Americanas”, publicado em 1961, no qual explicou os impactos ambientais e sociológicos das rodovias; como o uso do solo é afetado; e como as comunidades são, eventualmente, divididas e deslocadas por essas grandes intervenções urbanas.
Com essas reflexões como pano de fundo, o relatório da EMBARQ e ITDP levantou a seguinte pergunta: Por que remover as rodovias urbanas? A seguir, cinco justificativas para esses enormes esforços que visam recuperar os espaços da cidade.
1. Custos de construção e manutenção
São Francisco. (Foto: shinzui/Flickr)
Em alguns casos, a construção de uma rodovia é mais cara do que a construção de um parque. Além disso, como os municípios têm um orçamento limitado e frequentemente dependem de investidores privados, é preferível reduzir as despesas públicas, ou seja, expandir as áreas verdes. Algumas das cidades que levaram isso adiante foram Milwaukee, San Francisco e Seul.
2. Revitalização econômica
Parque Cheonggyecheon. (Foto: d’n’c/Flickr)
“A maldição dos vazios limítrofes.” Foi assim que Jane Jacobs descreveu os danos causados pelo cruzamento das rodovias em áreas urbanas. Por outro lado, um projeto como a transformação da rodovia Cheonggyecheon, Seul, em um parque urbano mostrou que as residências próximas sofreram uma valorização de 25%; as mais afastadas também foram valorizadas (cerca de 10%).
Além disso, a região se tornou mais atraente não apenas para turistas mas também para os moradores da área, atingindo o recorde de 53.000 visitas durante um dia de semana e 125 mil no fim de semana, segundo dados do “Hi Seoul”.
3. Aumento do valor da propriedade
São Francisco. (Foto: TheRealMichaelMoore/Flickr)
Durante várias décadas a ligação entre os cidadãos e as margens dos rios não existia em cidades como Portland e San Francisco, já que as vias de conexão entre os portos e as cidades – estradas voltadas para o trânsito de caminhões de carga que causavam inúmeros problemas e inconveniências para as cidades – dificultavam o acesso de pedestres às orlas. No entanto, com a conversão dessas rodovias em parques urbanos as atividades portuárias se afastaram do centro da cidade, ocasionando a recuperação dos rios e suas margens para a esfera pública da cidade.
4. Acessibilidade das orlas
(Parque Tom McCall em Portland. (Foto: Greg_e, Flickr)
Durante várias décadas a ligação entre os cidadãos e as margens dos rios não existia em cidades como Portland e San Francisco, já que as vias de conexão entre os portos e as cidades – estradas voltadas para o trânsito de caminhões de carga que causavam inúmeros problemas e inconveniências para as cidades – dificultavam o acesso de pedestres às orlas. No entanto, com a conversão dessas rodovias em parques urbanos as atividades portuárias se afastaram do centro da cidade, ocasionando a recuperação dos rios e suas margens para a esfera pública da cidade.
5. Melhores soluções para satisfazer as necessidades de mobilidade
Bogotá, Colômbia. (Foto: EMBARQ Brasil)
A EMBARQ e ITDP afirmam que para resolver os problemas de mobilidade urbana deve-se incentivar outros meios de transporte. Com base no caso de Bogotá (Colômbia), explicam que a cidade decidiu investir numa estratégia de mobilidade que combinasse as ciclovias e os corredores de ônibus (BRT), deixando de lado as vias expressas.
A publicação também mostra três alternativas para evitar a tentativa de resolver os problemas de congestionamento aumentando rodovias. Neste sentido, afirmam que a capacidade existente deve ser administrada de modo mais eficiente, o que significa implementar tarifação viária nos centros urbanos na esperança de fazer a população migrar progressivamente para outros meios de transporte.
A segunda maneira é investir em transporte de massa, ao invés de injetar recursos na construção de mais estradas. A receita gerada pelo sistema de transporte público pode ser reinvestida em melhorias e expansão desse sistema.
A terceira alternativa que a publicação aborda consiste na implementação de políticas de uso da terra que desestimulem a expansão e reduzam o uso desnecessário de veículos. Com isso busca-se, por um lado, fomentar o desenvolvimento urbano em torno das linhas dos transportes públicos existentes e, por outro lado, mostrar que se o conjunto de infraestrutura para bicicletas e passeios de pedestres são potencializados, é possível reduzir o congestionamento dos trajetos mais curtos.
Para mais informações sobre “Vida e Morte das Rodovias Urbanas”, faça o download aqui.
