Copenhague, na Dinamarca, é exemplo de mobilidade urbana sustentável. (Foto: I-Sustain)

Por Globo Ecologia. Publicado em 01/09/2012.

Mobilidade urbana sustentável é um conceito muito discutido atualmente no meio acadêmico, mas que ainda não tem uma definição própria. Pelo nome, entende-se como um tipo de circulação que considera os três aspectos da sustentabilidade: social, ambiental e econômico. “Eu definiria mobilidade sustentável como o potencial de deslocamento que interfere de modo inteligente nesses três campos”, declara Thiago Guimarães, professor de Planejamento de Transportes da Universidade Técnica de Hamburgo, na Alemanha.

Caminhar para a mobilidade sustentável, segundo Guimarães, significa olhar para aspectos sociais e ambientais que são deixados de lado. No caso brasileiro, o motivo para isso é que muitas cidades foram planejadas com ênfase no espaço para o automóvel. “Essas cidades têm ruas que muitas vezes rasgam os bairros e impedem o convívio social mais saudável. As pessoas sofrem com o ruído causado pelos veículos automotores, sofrem pela poluição, sofrem acidentes. Enfim, você tem uma série de efeitos ambientais e sociais negativos”, explica Guimarães.

Mesmo nas áreas rurais, a questão da mobilidade têm efeitos ambientais. “Se você está cortando uma floresta para construir uma estrada, muitas vezes você está dividindo os indivíduos de uma comunidade animal naquela região e colocando as espécies em risco”, acrescenta o professor.

Em São Paulo, a prioridade tem sido espaço para os carros. (Foto: Fernando Stankuns)

De acordo com Guimarães, em todas as escalas do planejamento de transportes é preciso levar em conta fatores como a produção de ruído pelos veículos, a produção de poluição e o risco de acidentes pela velocidade dos veículos. “Em uma cidade alemã, por exemplo, o número máximo de mortes no trânsito por ano é 20. Numa cidade brasileira esse número é bem maior”, observa Guimarães. “Eu defendo a mobilidade sustentável pela própria defesa da vida, que até agora parece não ter muito valor no Brasil.”

Lei de Mobilidade Urbana

A questão passa tanto por investimentos nos modos de transporte não motorizados e coletivos, quanto pela adoção de restrições ao uso indiscriminado de automóveis. “Por meio de investimentos, é preciso oferecer calçadas com melhor qualidade, redes hidroviárias, oferecer um planejamento integrado dos modos de transporte coletivo. Quanto aos automóveis, é preciso haver regulação das velocidades máximas permitidas, restrição dos locais onde é permitido estacionar, entre outras regras”, complementa Guimarães.

Em compatibilidade com os aspectos citados, a Lei nº 12.587, sancionada em janeiro de 2012, tem como objetivos melhorar a acessibilidade e a mobilidade das pessoas e cargas nos municípios, bem como integrar os diferentes modos de transporte. A legislação institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) e prevê instrumentos para melhorar a mobilidade urbana nas grandes cidades, como a restrição da circulação em horários predeterminados, a exemplo do que já existe em São Paulo.

No entanto, Guimarães acredita que, no Brasil, há uma distância muito grande entre o aparato legal e a realidade, a política urbana. O acadêmico usa o exemplo do Estatuto da Cidade, promulgado em 2001 e premiado como uma das leis mais avançados na área do urbanismo. Porém, passados mais de 10 anos, não há sinais de ter sido implementado. “Usando como metáfora, a comida está na frente das prefeituras, o Estatuto da Cidade dá garfo e faca, mas elas não estão fazendo nada. Com a questão da mobilidade urbana, o risco é muito grande de nada ser feito de novo”, explica.

Bicicletas públicas do Rio de Janeiro. (Foto: Veja Rio)

Segundo o professor, faltam iniciativas públicas no Brasil para uma mobilidade sustentável. Um exemplo é o aluguel das bicicletas promovido pelo Banco Itaú, projeto implantado nas ruas do Rio de Janeiro e de São Paulo, e que em outros países é feito pelo poder público. “Veja só: o maior banco privado do país investindo em um projeto de mobilidade urbana, que tinha que ser feito pelas prefeituras”, critica Guimarães.

As vitrines dos problemas

Pela falta de planejamento e investimentos, as cidades grandes são vitrines dos problemas de transporte que podem afetar também cidades médias e pequenas. São Paulo, por exemplo, tem uma rede de metrô até pouco tempo considerada com nível de serviço muito bom. “Com o aumento da renda e o crescimento da demanda, você tem uma espécie de sufoco da rede metroviária. É uma rede pequena para muita gente. Sempre foi pequena, mas com o aumento da demanda, as pessoas quase sentam no colo umas das outras”, explica Thiago Guimarães.

Por conta de problemas como esse é que muitas pessoas não conseguem deixar o carro na garagem. “Tem gente que diz ‘até quero ser mais sustentável, mas quais são as opções? Ir para o trabalho exprimido no metrô? Ir para o ponto de ônibus e não saber que horas ele vai chegar?’”, exemplifica Guimarães. “Não são opções muito atrativas. E esse tipo de problema já acontece em outras cidades brasileiras. É mais um desafio que só pode ser vencido no médio prazo”, completa.