MOVE, sistema BRT de Belo Horizonte (Foto: Luísa Zottis)

Este post foi publicado originalmente no TheCityFix.

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Há algum tempo, o professor Christo Venter, na Universidade de Pretoria, me enviou uma mensagem interessante: perguntou se eu tinha dados que mostrassem como os sistemas BRT (Bus Rapid Transit) afetam a equidade nas cidades, se há avaliações do impacto de mudanças nos tempos de viagem, custo, mortes no trânsito e poluição atmosférica não apenas no total, mas divididas por grupos socioeconômicos, geografia e outros fatores. Reuni tudo o que fui capaz de encontrar, incluindo muitos artigos publicados na literatura cinza [produções fora do eixo comercial tradicional ou acadêmico], mas não havia muita coisa.

Seis anos depois, com a ajuda de Gail Jennings (hoje no WWF) e o apoio de Andrés Felipe Valderrama Pineda, da Universidade de Allborg, Venter finalizou a revisão de 68 publicações que relacionam equidade e BRT, direta e indiretamente, e publicou os resultados no International Journal of Sustainable Transportation.

Por que equidade e por que BRT

Se os aspectos sociais, econômicos e ambientais são os três pilares do desenvolvimento sustentável, a equidade é por vezes definida como uma justaposição entre social e econômico. Como resultado, nem sempre recebe a devida consideração, uma vez que os componentes econômico e ambiental acabam ganhando mais atenção. O WRI está trabalhando para mudar essa perspectiva com a última edição do World Resources Report (WRR), “Rumo a uma cidade mais igualitária”.

Nesse relatório – que abarca diversos volumes, o último deles focado em habitação –, consideramos a equidade como ponto de partida, questionando como afeta resultados econômicos e ambientais nas cidades. O estudo de Venter chega em um momento oportuno para o desenvolvimento do volume que falará sobre transporte, a partir dos trabalhos em justiça social de Karen Lucas, Eduardo Vasconcelos, Karel Martens e Aaron Golub, entre outros.

O BRT é uma “tecnologia” de transporte de massa capaz de melhorar a mobilidade urbana por meio de uma série de intervenções, como qualificações dos corredores, redução dos custos e tempos de viagem e amenizando emissões e riscos de acidentes. Conforme informações do BRTData, existem atualmente 356 corredores em 164 cidades do mundo, somando 4.811 quilômetros dedicados ao ônibus que atendem mais de 32 milhões de pessoas todos os dias.

Variação no número de cidades com sistemas de prioridade ao ônibus (a queda nos últimos anos se dá por conta de uma mudança nos critérios utilizados).

Nossa avaliação revelou que muitos sistemas BRT são posicionados, retoricamente, como favoráveis à população de baixa renda de países em desenvolvimento; assim, a aceitação do sistema está muitas vezes relacionada a uma agenda política focada em reduzir a pobreza e aumentar o acesso ao transporte coletivo. Por outro lado, a avaliação também mostrou que, apesar da meta estabelecida por parte de muitas instituições internacionais de reduzir a pobreza e do fato de muitos sistemas BRT contarem com apoio financeiro de bancos de desenvolvimento, métodos para mensurar o impacto desses sistemas na vida das pessoas de baixa renda ainda não são amplamente conhecidos.

Impactos para a população de baixa renda

De modo geral, a implementação de um sistema BRT reduz tempos de deslocamento, custos, fatalidades no trânsito e as emissões de poluentes. Os impactos em determinados grupos sociais, porém, aparecem reportados em poucos casos. A maior parte desses poucos exemplos é positiva, mas não todos:

• Um estudo da fase 1 do TransMilenio, em Bogotá, conduzido por Tito Yepes e por mim, identificou maior economia de tempo para pessoas de baixa renda (18 minutos por deslocamento) do que para pessoas com renda média (10 minutos). Os passageiros de baixa renda, que no sistema de ônibus tradicional pagariam duas passagens, passaram a economizar entre 8% e 12% da renda diária.
• Tiwari e Jain (2012) comprovaram que tanto ciclistas quanto usuários do transporte coletivo tiveram reduções de tempo em seus deslocamentos (em torno de 33%) ao utilizar o corredor BRT de Déli. Na medida em que muitos usuários de transporte ativo são pessoas de baixa renda, a tendência é que o benefício seja progressivo.
• A pesquisa de Scholl et al. (2016) mostrou que, no caso de Lima, no Peru, a estrutura tarifária integrada incentiva o uso do BRT entre os mais pobres ao reduzir o custo de deslocamentos mais longos em relação ao sistema de ônibus tradicional.
• Uma avaliação do sistema BRT de Lagos revelou que a padronização das tarifas, que costumavam variar conforme o horário do dia, acabou reduzindo os custos para muitos passageiros.
• Em uma análise distribucional feita pelo WRI dos custos e benefícios dos sistemas BRT em Bogotá, Cidade do México, Istambul e Joanesburgo, foi possível perceber que o investimento nos sistemas era progressivo. Os benefícios excediam os custos em maior proporção para os usuários de baixa renda do que em relação aos grupos de renda média. Em todos os casos, à exceção de Istambul, o grupo de usuários de renda mais alta experienciou uma perda na rede de transporte (com os custos excedendo os benefícios), indicando que o BRT exerce uma função importante de distribuição renda. Por outro lado, os passageiros de renda mais baixa muitas vezes encontram-se sub-representados entre os usuários de BRT porque são onerados pelas tarifas.
• Há, ainda, evidências de que é possível ultrapassar a falta de igualdade com o BRT, na medida em que os sistemas têm sido usados como uma estratégia para combater operações de transporte informais ou semirregulados, como serviços de vans clandestinas. Alguns novos sistemas na América Latina e na África do Sul, por exemplo, tentaram trazer esses motoristas para o BRT, mas não foram bem-sucedidos devido à falta de qualificação dos motoristas. Como resultado, pode haver efeitos negativos tanto para motoristas quanto operadores, o que acaba onerando principalmente os usuários de menor renda.

Um projeto em evolução

Se, por um lado, esses estudos mostram impactos progressivos, por outro é necessário fazer algumas ressalvas. A identificação e mensuração dos impactos de sistemas BRT em termos de equidade não pode ser feita com precisão porque não há métodos consistentes de análise que possam ser aplicados e comparados considerando diferentes localidades geográficas. São necessários dados mais precisos para basear avaliações mais rigorosas nesse sentido.

Em última análise, como destaca Christo Venter:

A reforma do transporte coletivo é um projeto em evolução; não há consenso sobre os caminhos mais adequados a serem seguidos. Porém, independentemente do caminho, é importante que as autoridades considerem para os impactos do transporte coletivo na equidade e evitem efeitos negativos implementando regulações efetivas e estratégias de transição.

O impacto dos BRTs na equidade não é automático. Os sistemas precisam de planejamento e de um processo cuidadoso de implementação. Há chances de que surjam problemas de acessibilidade (física e financeira) e gentrificação, na medida em que as qualificações de infraestrutura fizerem aumentar o preço da terra. Em contrapartida, sistemas BRT possuem atributos que lhes permitem prestar serviços às populações tradicionalmente subatendidas melhor do que outras alternativas de transporte coletivo. O custo relativamente baixo e o rápido processo de implementação dos sistemas contribui para melhorar os tempos de viagem e os custos com esses deslocamentos para a população de baixa renda de forma mais ágil e efetiva do que meios de transporte ferroviários, por exemplo. E, se inseridos no contexto de uma Rua Completa, podem beneficiar também pedestres e ciclistas.