Congestionamento na Times Square, em Nova York. (Foto: Javi Sánchez de la viña/Flickr)
Este post foi escrito por e publicado originalmente no TheCityFix.
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“Por Cidades Livres de Carros” é uma série de posts da equipe de mobilidade urbana do WRI Ross Centro para Cidades Sustentáveis que explora os desafios e oportunidades para estratégias de Gestão de Demanda de Viagens (GDV). A GDV tem foco na redução do uso de veículos particulares a partir da combinação de políticas públicas e soluções do setor privado. É um componente essencial para um planejamento de transporte sustentável abrangente que complementa o transporte coletivo e o transporte ativo.
Através das experiências de Nova York, Estocolmo e Londres, a série examina as barreiras sociais e políticas que as cidades precisam superar para implementar estratégias de GDV com sucesso. A série também discute as tendências futuras de GDV e suas implicações, particularmente no mundo em desenvolvimento.
Em 2016, a cidade de Nova York foi a terceira mais congestionada do mundo. Os nova-iorquinos passaram uma média de 89 horas sentados no trânsito no último ano e, devido ao aumento do tráfego de veículos, a velocidade dos carros está diminuindo em toda a cidade. De 2010 a 2015, a velocidade média do tráfego na região de Midtown, em Manhattan, diminuiu 20%, para 8,3 km/h. Devido à incapacidade de se trafegar de forma eficiente na cidade, o crescimento econômico e a competitividade de Nova York estão em risco. Atualmente, estima-se que os congestionamentos custem à região US$ 13 bilhões por ano, e esse número ainda deve crescer.
Para combater o uso do carro individual, a cidade de Nova York decidiu implementar uma política de taxação de congestionamento, uma estratégia conhecida de Gestão de Demanda de Viagens (GDV), cobrando uma taxa para os veículos que entrassem em Manhattan durante as horas de pico. Lideranças da cidade viram essa como uma opção viável para resolver os problemas de congestionamento.
A proposta
Em 2007, o então prefeito de Nova York, Michael Bloomberg, introduziu a legislação para a taxação dos congestionamentos como parte do Plano de Sustentabilidade da cidade, o chamado PlaNYC. Depois que a proposta de Bloomberg foi apresentada ao legislativo do Estado de Nova York, uma comissão explorou diferentes abordagens para a implementação. A comissão finalmente decidiu cobrar uma taxa diária de US$ 8 a todos os carros que passassem por Manhattan entre 6h e 18h, de segunda a sexta. Pedágios cobrados em várias pontes e túneis municipais seriam compensados para garantir que nenhum motorista pagasse mais de US$ 8 por dia. A proposta garantia que o montante arrecadado seria utilizado para melhorar a infraestrutura de mobilidade urbana. A maioria dos moradores da cidade de Nova York apoiou o plano em função da promessa de melhora na infraestrutura da cidade: em uma pesquisa de 2008, 59% dos nova-iorquinos votaram a favor e 38% se opuseram.
As barreiras à aprovação
Ao contrário de outras cidades que implementaram taxação de congestionamento, Nova York precisou obter a aprovação de três órgãos legislativos: o Conselho da Cidade de Nova York, ambas as câmaras do Legislativo do Estado de Nova York (Senado e Assembleia) e o Governador de Nova York.
A Câmara Municipal apoiou a cobrança de congestionamentos por 30 votos a favor e 20 contra. Enquanto no Senado já era esperado que o plano fosse aprovado, na Assembleia não houve apoio, o que bloqueou a votação e permitiu que a curta janela curta para obter financiamento federal se fechasse. Sem financiamento, o projeto morreu e, com ele, o plano de taxação de congestionamento.
O equilíbrio entre taxas e congestionamento
A maior parte da oposição da Assembleia veio de membros que representam os bairros da periferia da cidade (Queens e Brooklyn), que defendiam que haveria impacto financeiro sobre as pessoas (embora apenas 5% dos nova-iorquinos se deslocam de carro e teriam de pagar a taxa). Seus principais argumentos incluíam a dúvida sobre a viabilidade do transporte coletivo como alternativa eficiente aos carros e a relação custo-benefício entre economizar tempo dirigindo e a efetividade da cobrança na redução dos congestionamentos da cidade.
O plano ganhou apoio através de uma estratégia desenvolvida pelo prefeito e apoiadores políticos, funcionários da cidade e ativistas. Houve ampla divulgação e envolvimento público para disseminar a contribuição da taxação de congestionamento na melhora do transporte e no alcance da sustentabilidade. No final, porém, essa estratégia não foi suficiente. Para que uma proposta de taxação de congestionamentos seja aprovada, é fundamental persuadir o legislativo, que tem poder de voto. Em Nova York, pequenos grupos têm a capacidade de influenciar o legislativo, mas, neste caso, houve uma aparente falta de comunicação.
O futuro da Gestão de Demanda de Viagens em Nova York
A proposta não foi aprovada e, deste então, houve várias tentativas de relançar a taxação de congestionamento em Manhattan. Uma discussão que está em andamento é a introdução de pedágios para todos os cruzamentos de East River para Manhattan. Atualmente, apenas os túneis têm cobranças, enquanto as pontes são livres. Pelo Move NY Fair Plan, um projeto de lei introduzido em 2016, as pontes teriam pedágios e o montante seria investido em transporte coletivo e infraestrutura viária. O projeto de lei foi apresentado no Senado do Estado de Nova York, mas ainda não foi votado.
Nova York continua sendo um exemplo de como é difícil influenciar a opinião pública, as lideranças, o legislativo e, em última instância, implementar estratégias de GDV. As lições de Nova York são úteis para promover uma agenda de sucesso para implementar medidas de GDV em outras cidades ao redor do mundo. Em futuros posts, esta série explorará diversas experiências globais e oferecer contribuições para os planejadores e tomadores de decisão que enfrentam desafios semelhantes de mobilidade urbana.
