(Foto: Marc van Woudenberg/Flickr-CC)
Parte da infância de muitas pessoas, as primeiras pedaladas em uma bicicleta geralmente remetem a memórias positivas. No entanto, aos poucos as magrelas vão ficando sem uso e sendo substituídas por outros meios de entretenimento e de transporte. A questão é que o estabelecimento de uma mobilidade sustentável de centenas de cidades pode, num futuro bem próximo, depender delas. Fazer elas voltarem às ruas só precisa de um pouco de incentivo.
A experiência em muitas cidades sugere que oferecer instalações especiais para o trânsito de bicicletas é apenas uma parte – ainda que de grande importância – do processo de estimular cada vez mais pessoas a pedalar. Políticas mais amplas, que incluem mudanças no desenho urbano das vias, áreas sem carro, regiões de baixa velocidade, todas essas são atitudes vitais para que a população se sinta segura a trocar o transporte particular pela bicicleta. Porém, aproximar a própria bicicleta das pessoas também é necessário. Para isso, cidades podem valer-se das mais diversas iniciativas, desde fechar ruas para o uso da bicicleta aos domingos ou organizar workshops para quem quer começar a pedalar, até a promoção de megaeventos.
A construção da cultura da bicicleta em Amsterdã, hoje considerada a “capital da bicicleta”, tem muito a ensinar. Entre as décadas de 1950 e 1960, o crescente número de carros e a expansão da economia do pós-guerra fez com as cidades holandesas entrassem em um período de priorização do espaço do carro. Porém, em 1971, todo esse tráfego resultou em 3,300 mortes relacionadas a acidentes com automóveis. A partir disso, diversos grupos passaram a ser formados para pedir por mais segurança nas ruas. Eles receberam apoio do governo e, aos poucos, mais setores tomaram consciência do problema. O governo proclamou uma série de “domingos sem-carro” até que ficou evidente as vantagens do pedalar. Na década de 1980, as cidades começaram a introduzir medidas e normas que protegiam os ciclistas e o resto já sabemos. Atualmente, mais de um quarto do total de viagens são realizadas com bicicletas em um país que possui mais de 35 mil quilômetros de ciclovias.
(Foto: City Clock Magazine/Flick-CC)
Copenhague passou por um processo semelhante no mesmo período e, em 1996, a cidade adotou o método de aferição baseado em dez indicadores-chave, escolhidos pelo departamento de trânsito e grupos de ciclistas. Além de informações sobre infraestrutura, ciclovias e acidentes, o projeto fez pesquisas para ouvir a opinião dos usuários sobre diferentes aspectos do sistema cicloviário. Esse método é lançado bienalmente, com sua importância crescendo a cada edição. A primeira política estratégica sobre bicicletas foi formulada em 2001.
Atualmente, a “Good, Better, Best“, a estratégia para o período de 2011-2025, leva em conta todas as pesquisas de opinião para formular os planos futuros da cidade dinamarquesa. “O uso da bicicleta não é apenas uma meta, mas mais que isso, uma ferramenta política altamente prioritária para criar uma cidade mais habitável”, diz o documento.
Com altos níveis de poluição, Londres vem tentando ver seus números de viagens com bicicletas aumentar. Números otimistas divulgados no início do ano pelo Transport for London (TFL) indicam que, nos próximos anos, o número de ciclistas pode ultrapassar o número de carros particulares na capital inglesa. Um dos legados dos Jogos Olímpicos realizados na cidade em 2012, o Prudential RideLondon é um festival de bicicleta que ocorre durante um final de semana por ano. O evento é parte do programa de incentivo à bicicleta da prefeitura londrina. Diversas vias da cidade têm o trânsito fechado para o trânsito para receber cerca de 25 mil ciclistas. Os participantes amadores percorrem 100 milhas nas mesmas ruas em que os profissionais pedalaram nos jogos. Neste ano, um outro desafio de 46 milhas foi criado especialmente para os ciclistas mais jovens.
(Foto: Tristan Fewings/WWF-UK/Flickr-CC)
“A presença de dezenas de milhares de ciclistas – desde principiantes até vencedores do Tour de France – nas nossas ruas para um final de semana todos os anos é hoje um destaque no calendário da cidade”, disse Leon Daniels, diretor do transporte de superfície do TFL. “O Prudential RideLondon vem se consolidando e irá incentivar muitas pessoas a transformar a bicicleta em seu meio de transporte para circular por Londres.”
Já Quito, no Equador, por exemplo, aproveitou o lançamento das bikes elétricas compartilhadas pelo sistema BiciQuito para oferecer aulas aos usuários. Já nos Estados Unidos, todas as escolas públicas de Washington, D.C., ensinam seus alunos do segundo ano (em torno dos 7 e 8 anos) a pedalar. Durante o ano escolar, as instituições fazem um rodízio com mil bicicletas disponibilizadas com a ajuda do departamento de transporte e doadores. A União Europeia, por sua vez, recomenda que políticas para bicicletas podem ser subsidiadas como parte dos programas nacionais ou regionais relacionados a segurança, educação, esportes, saúde, cultura, turismo, meio ambiente, revitalização urbana e até de proteção do patrimônio. Sem dúvidas uma maneira ampla de ver as diferentes formas de promoção da bicicleta nas cidades. Boas iniciativas são encontradas em muitas cidades, já outras ainda nem começaram. Mas os caminhos são muitos.
