(Foto: Alan Sheffield/Flickr)

Publicado originalmente em inglês no TheCityFix.

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Um século de desenvolvimento urbano carrocêntrico deixou nossas cidades poluídas, congestionadas e à procura de soluções sustentáveis. Estratégias de Gestão de Demanda de Viagens (Transport Demand Management – TDM) podem oferecer essas soluções ao unir políticas públicas e inovações do setor privado para reverter a dependência dos automóveis individuais. A série Moving Beyond Cars – produção exclusiva do TheCityFix e do WRI Insights – apresenta soluções de TDM no Brasil, na China, na Índia e no México, mostrando como as cidades podem restringir a cultura do carro e tornar o transporte sustentável uma realidade.

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À medida que o PIB da China tem aumentado, a quantidade de carros também. De 2008 a 2010, a posse de carros no país duplicou, de 38 para 59 a cada mil pessoas, e ao que tudo indica, o índice subirá para 269 veículos até 2030. Esse crescimento não apenas significa que a indústria automobilística e os investimentos em infraestrutura continuarão em expansão, mas também que haverá mais poluição, consumo energético e colisões de trânsito.

Ao mesmo tempo, algumas cidades chinesas estão começando a perceber o erro no mundo carrocêntrico. Elas estão buscando estratégias de Gestão de Demanda de Viagens (GDV), criadas para reduzir viagens individuais para criar cidades mais habitáveis e seguras.

Pequim e Shangai são alguns dos últimos adeptos da GDV na China. Seus diferentes resultados e abordagem lançam luz sobre como as cidades podem alcançar bons resultados com GDV.

Quatro lições para conter congestionamentos

Em 2004, tanto Pequim como Shangai tinham cerca de 2 milhões de veículos cada. Em Pequim, essa quantidade cresceu drasticamente para 5 milhões, enquanto em Shangai, para 3,5 milhões. Então, o que aconteceu?

Pequim abriga a mesma quantidade de carros que Nova York e Shangai tem índices menores de posse do veículo. (Gráfico por WRI China)

Uma só medida, como a proof-of-parking, não é suficiente para reduzir os congestionamentos. (Gráfico por WRI China)

Lição 1: políticas proativas importam

Shangai aderiu cedo ao leilão de emplacamento, uma abordagem pioneira em Singapura, onde os residentes davam lances para receber um número limitado de placas. Shanghai colocou a política em vigor em 1994, antes da motorização realmente ser impulsionada. Pequim, por outro lado, não implementou seu sistema de cota veicular até 2011 como uma resposta reativa aos cinco milhões de veículos já sufocando as ruas. Shanghai mostra que é importante agir rapidamente e calcular o tempo certo para a implementação de restrições de propriedade veicular.

Lição 2: preço é tanto equitativo quanto rentável

A cota de veicular de Shanghai é alocata através de leilões, o que não apenas retarda o crescimento da motorização, mas também aumenta a receita para investimentos no transporte coletivo. Em contraste, Pequim adotou o que considerou um sistema de loteria mais justo, contemplando os candidatos de forma aleatória. A medida teve efeitos negativos, e não obstante abriu caminho para mercados negros capitalizarem em cima de suas licenças livres.

Lição 3: reparos rápidos não são suficientes

Antes da política de cota veicular de 2011, Pequim adotou a chamada “proof-of-parking”, uma política que requer que residentes obtenham certificados de estacionamentos antes de comprar um carro. Embora esta política tenha obtido êxito em Tóquio, os altos custos da verificação e a falta de fiscalização abriram espaço para certificados falsos e fáceis de conseguir; então a ação foi banida – algumas outras cidades chinesas, vale lembrar, têm histórias parecidas. Estas políticas regulatórias frequentemente parecem ser fáceis de implementar e dão a impressão de rápidas vitórias, mas têm efeito limitado considerando a escala do desafio de motorização na China.

Lição 4: medidas holísticas são a chave

A Gestão da Demanda de Viagens (GDV) não pode ser trabalhada isoladamente. Tanto em Pequim quanto em Shangai, a introdução de políticas GDV veio ao mesmo tempo em que serviços de transporte coletivo foram expandidos e melhorados, para que as novas alternativas sejam fornecidas quando dirigir não é uma opção atraente. Além disso, medidas complementares como investimento em transporte coletivo, desenvolvimento do uso do solo denso e misto nos arredores de estações de transporte, e melhorias para o deslocamento a pé e de bicicleta, pode complementar a GDV e maximizar sua efetividade.

Construindo momentum para a GDV

Apesar de a indústria automobilística esfriar, a vontade política está colocando a direção sob controle. Além de Pequem e Shangai, a cidade de Shenzhen adotou um sistema de cota veicular em 2014 que limita os novos carros vendidos na cidade. Ainda mais cidades agora adotam também o rodízio de placas para limitar os dias da semana. Dada a estrutura institucional top-down da China, implementar estratégias inovadoras e experimentais em GDV pode ser mais fácil e flexível do que em outros países.

Shangai foi uma das primeiras cidades na China a implantar o rodízio de veículos. Mais tarde, Pequim e outras cidades adotaram sistemas de cota veicular. (Gráfico por WRI China)

E há esperança mesmo para as cidades diante de um crescimento inflexível da posse de carros para que elas tenham a situação um pouco mais sob controle.

Pequim, por exemplo, aprendeu rapidamente e agora está embarcando num novo caminho. A cidade pretende expandir suas opções TDM a fim de incluir o pedágio urbano e tem proativamente engajado as pessoas na formulação de políticas públicas e implementação. A cidade também tem mostrado liderança ao limitar a compra de veículos por instituições de governo num esforço para combater a preferência cultural pela posse do automóvel.

Mais importante, a cidade entendeu que uma cidade sustentável é um lugar para pessoas, não carros. Tais lições podem pavimentar o caminho para um futuro urbano sustentável na China.