Laboratório de mobilidade de São Paulo tem livre acesso aos dados para desenvolver soluções. (Foto: Gustavo Gomes/Flickr)

O trânsito de São Paulo gera 30 milhões de dados diariamente, quantidade que supera mesmo os 23 milhões de deslocamentos a cada dia. Diante de tanta informação, fazer com que os dados trabalhem a favor da mobilidade urbana é um grande desafio. É aí que entra o MobiLab, um laboratório de soluções para a mobilidade da capital. A iniciativa ganhou o prêmio internacionais MobiPrize 2014, na categoria Cidade/Estado.

Trazemos uma entrevista exclusiva com Ciro Biderman, chefe de gabinete da presidência da SPTrans e líder do projeto. Ele foi a Detroit (EUA) receber o prêmio pessoalmente durante o ITS World Congress em seção liderada por Bill Ford, presidente executivo da Ford, e Robert Safian, editor-chefe da revista Fast Company.

Após trazer o MobiPrize pra casa, Biderman conversou conosco sobre como a política de dados abertos e a tecnologia podem transformar o modo como a mobilidade urbana é planejada nas cidades, além de trazer o panorama dos principais desafios que São Paulo, a maior cidade da América Latina, enfrenta e como pode melhorá-los através da tecnologia.

Como você define o MobiLab?

Ciro Biderman (CB): O MobiLab é um laboratório de dados e protocolos abertos de mobilidade urbana que pretende quebrar a maneira tradicional como os governos contratam soluções em inovação tecnológica. O método tradicional funciona assim: existe um problema, o governo vai ao mercado buscar soluções, monta um edital, e acaba contratando uma grande empresa que geralmente fornece um produto caro e demorado que resolve parcialmente o problema. O problema é que essa solução é monolítica, ou seja, para qualquer alteração será necessária nova contratação, cujas alterações serão caras e demoradas.

O MobiLab traz um modelo de atuação com grupos pequenos que se utilizam de soluções que já estão disponíveis, de maneira aberta, desenvolvendo soluções rápidas e simples. Ele tem parceria com a USP e com start-ups, que são dinâmicas. Ou seja, o trabalho é feito todo de maneira aberta.

De que maneira o laboratório é organizado?

CB: Temos dois braços de atuação: os grupos de trabalho e o processo de pré-incubação de start-ups, que trarão soluções para a mobilidade. Sobre os grupos de trabalho, já contamos com cinco deles, de seis a 12 pessoas, debruçados cada um sobre um problema e desenvolvendo soluções. Cada grupo conta com técnicos da CET e da SPTrans, com alunos desde ensino médio técnico a doutorado, trabalhando no dia-a-dia das soluções, e com professores para orientá-los.

Pretendemos lançar em novembro, se tudo der certo, o programa de pré-incubação de start-ups dentro do MobiLab.  Vamos selecionar dez empresas para atuar dentro do nosso laboratório, as quais terão acesso a todo equipamento e informação (como controladores semafóricos, AVL dos ônibus, parquímetros eletrônicos e demais ferramentas) para que possam criar e testar seus produtos. Além de, claro, contar com a infraestrutura do espaço de trabalho do laboratório, além do contato e mentoria com os técnicos. Quanto às empresas que pretendem participar da seleção, devem ficar ligadas no site da CET, da SPTrans e da Prefeitura e meios de comunicação locais em geral – pretendemos divulgar o lançamento de forma ampla.

Queremos fomentar toda uma nova leva de aplicativos e websites em prol da mobilidade urbana, aproveitando-nos de um modelo de negócio já existente, sem custo para a prefeitura nem para usuários. Você não onera nem usuários nem governo, gerando valor para melhorar a mobilidade

Como a política de dados abertos impacta a mobilidade urbana da cidade?

CB: São Paulo é a primeira cidade da América Latina, acho que a única, que abriu os dados do transporte coletivo. Liberamos as informações do sistema de GPS dos ônibus (AVL), atualizados a cada 85 segundos, o que incentivou a criação de 60 aplicativos com diversas funções. A que horas vai chegar o ônibus, planejador de itinerário da viagem ou onde está o ônibus, por exemplo. Portland, nos Estados Unidos, por exemplo, abriu seus dados já em 2006.

À medida que formos abrindo dados, uma série de avanços pode ocorrer. É aí que nosso processo de pré-incubação se aplica, pois estas empresas podem se aproveitar disso para produzir soluções e ferramentas em prol da mobilidade urbana. Do ponto de vista social e democrático, os dados abertos aumentam a transparência. Quanto mais conhecimento o indivíduo tem, mais ele pode exigir do governo e do serviço prestado.

Um aspecto essencial do MobiLab é a abertura de dados para a sociedade. Temos códigos abertos que podem ser utilizados e melhorados para aprimorar os dados. Inúmeros aplicativos, inclusive, já foram criados a partir dos dados abertos, como o Moovit e o Cadê O Meu Ônibus, por exemplo

Ciro Biderman, chefe de gabinete da presidência da SPTrans. (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)

Do ponto de vista tecnológico, quais são os principais desafios na mobilidade urbana de São Paulo?

CB: Enxergo uma série de desafios no que se refere ao papel da tecnologia para melhorar a mobilidade urbana. Nós temos 30 milhões de dados gerados por dia, assim estamos falando de bilhões de dados por ano; ou seja, há um grande desafio de big data. Como exemplo, se juntarmos dados de GPS com os de bilhetagem – tema de um dos nossos grupos de trabalho – há um grande potencial para monitorar serviços de transporte. Como os veículos estão partindo, qual o intervalo de viagens, quais as dificuldades em cumprir com o intervalo. Processar, organizar e analisar toda a informação disponível está longe do trivial.

Em relação ao transporte individual, por exemplo, algo semelhante pode ser feito com dados dos radares. Se começarmos a processar a informação do radar para montar uma pesquisa origem-destino, considerando a placa e local de residência do veículo (mantendo o anonimato do proprietário), podemos ter bastante precisão em se tratando de carros, motocicletas e caminhões. Além disso, pode-se estimar a velocidade nos corredores que têm radares de forma precisa. Este é outro desafio que ainda não começou a ser trabalhado, mas em que queremos trabalhar. Hoje em dia fazemos isso com a contagem, mas ela é mais trabalhosa, requer pessoas e é cara. A troca da contagem pelo radar pode gerar dados muito mais precisos.

São desafios tecnológicos pesados, que lidam com big data, e que aumentariam muito a capacidade de planejar a mobilidade urbana da cidade

Outro desafio refere-se a como garantir, no contrato de concessão, uma tecnologia embarcada opere com protocolo aberto. Até o momento, temos protocolos que jogam o preço dos AVL (GPS) dos ônibus para dois mil reais, quando um GPS de última geração custa 400 reais. Como reduzir essa necessidade garantindo que essas informações sejam disponibilizadas de maneira aberta? O que será adicionado no veículo? Contador de passageiros, ou bilhetagem? Wifi? Sistemas autofalantes para garantir acessibilidade universal? É preciso saber os custos de tudo isso, a viabilidade de implantação na frota, enfim. Saber como garantir que os padrões da tecnologia embarcada atendam a essas questões é um grande desafio. As multas dos contratos também são feitas de forma manual, e há que encontrar a forma ideal de automatizá-la para ganhar eficiência.

E em relação à infraestrutura cicloviária, quais são os desafios?

CB: Temos uma política agressiva de ciclovias em São Paulo, mas ainda sabemos pouco sobre elas. Mesmo nas pesquisas domiciliares de origem-destino, são tão poucas as viagens de bicicleta que não temos precisão nos dados. Nesse cenário, é preciso saber como melhorar a informação, como interagir com a sociedade na implantação da ciclovia. Um dos grupos de trabalho está debruçado para desenvolver soluções. Além de ciclovias, o grupo atua em acessibilidade. A intenção é compreender onde inserir semáforos sonoros, para garantir acessibilidade a deficientes visuais, por exemplo.  A ideia é montar um site e um aplicativo, para que os deficientes colaborem e indiquem rotas.

Clique aqui e conheça mais sobre o MobiLab de São Paulo.