Um estudo da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), divulgado esta semana na Folha de S.Paulo, mostra que a velocidade média de deslocamento na capital paulista vem caindo mais a cada ano, atingindo, em alguns pontos, cerca de 7 km/h (veja aqui o vídeo que retrata a evolução dos transportes em São Paulo).
Essas velocidades extremamente baixas se devem a políticas “carrocêntricas” adotadas pelos governos, que estimulam a aquisição de carros ao invés de incentivarem o desenvolvimento de ações como o car sharing. Esse tipo de programa promove a otimização do espaço viário, através da maior ocupação do carro (que no Brasil é em torno de 1,5 pessoa/veículo), fazendo com que o carro não se aposse de todas as ruas sem que transporte quase ninguém, ou seja, em vez de ir sozinho, combinar caronas com pessoas com rotas similares, diminuindo assim o número de automóveis nas ruas.
Paralelamente ao estudo da CET, no final do mês de outubro, o Datafolha realizou uma pesquisa para saber quais políticas de trânsito são julgadas mais importantes pelos paulistanos, a fim de reverter a atual situação da mobilidade da cidade. A conclusão foi óbvia, para 86% dos entrevistados, deve-se investir em um transporte público de qualidade, e, de acordo com 33% deles, mais precisamente em metrôs.
Atualmente, a cidade conta com uma rede de 74,3 quilômetros e transporta, diariamente, cerca de 3,2 milhões de usuários, figurando entre os sistemas de maior carregamento do mundo. Contudo comparado a outras megalópoles como Londres (402 km), Nova Iorque (368 km) e Xangai (426 km), a rede paulistana é muito pequena e ainda tem muito a evoluir. Diversos projetos já estão em elaboração e podem ser conferidos neste link da Companhia do Metropolitano de São Paulo.
Entre as outras políticas para a mitigação dos problemas do trânsito abordadas pela pesquisa estão: a construção de mais corredores exclusivos para ônibus (ou BRT), os quais são a alternativa preferencial para aliviar o trânsito em curto prazo; e a melhora na qualidade do serviço do transporte público (aumento da frota e do conforto dos ônibus).
Uma política mais controversa também analisada pela pesquisa foi a implantação do pedágio urbano (congestion charging). Segundo Nazareno Stanislau Affonso “O pedágio urbano é viável tecnicamente, incentiva o uso do transporte público e melhora de imediato sua operação por estar livre dos congestionamentos, além de trazer, como vivi em Londres, as bicicletas para compartilhar com segurança vias que antes eram privatizadas pelos automóveis.”. Isso pode ser conferido nas imagens abaixo que refletem a mudança de paradigma vivida por Londres antes e após a implantação do pedágio urbano.
A imagem mostra alterações nas contagens de carros e táxis, em Londres, em outubro de 2008, em comparação a outubro de 2001, com base em dados oficiais. Os pontos vermelhos representam um declínio no número de veículos e os pontos azuis aumento. A região com pedágio urbano está limitada pelo traço branco.
A imagem mostra o aumento do uso de bicicletas na região em Outubro de 2008, em comparação a outubro de 2001, com base em dados oficiais. Os pontos azuis mostram aumento de bicicletas e os vermelhos uma diminuição. A região com pedágio urbano está limitada pelo traço branco.
Entretanto, de acordo com dados do IBOPE do mês de setembro, apenas 17% dos paulistanos aprovavam a medida. Adotada em cidades como Londres, Estocolmo e Cingapura, esta política inicialmente nunca obteve apoio maciço da população, mas, com o passar do tempo e com a melhor compreensão dos benefícios reverteu o quadro sendo aceito por ampla maioria (confira aqui o resumo de um artigo elaborado pela Comissão Europeia). Contudo, estas cidades já possuíam alternativas qualificadas de transporte para promover essa mudança.
