A EMBARQ (produtora do TheCityFix) lançou esta semana o novo relatório “Avaliar, Capacitar, Engajar: princípios de apoio para uma tomada de decisão eficaz em programas de investimento em transporte de massa”  que fornece uma estrutura para programas de investimento nacionais de trânsito. O relatório analisa a estrutura de 13 programas de financiamento nacionais e estabelece três pilares para apoiar uma tomada de decisão eficaz:

• Motivação
• Viabilidade
• Adesão local

Nós conversamos com o autor, Benjamin Owen, sobre suas principais descobertas e como elas vão influenciar os investimentos governamentais em transporte de massa.

Como você selecionou os 13 programas nacionais que estão no relatório?

Eu queria incluir quantos programas nacionais de investimento em transporte de massa fossem possíveis. (Como discutimos no relatório, alguns “programas” são realmente partes de programas mais amplos de investimento de infraestrutura.) Dadas as restrições de tempo, porém, eu me concentrei em programas que detalharam os processos em seus sites públicos e os quais as traduções fossem bastante simples, ou onde a rede da EMBARQ e os contatos fossem capazes de fornecer informações críticas. Em última análise, acho que conseguimos um equilíbrio geográfico razoável e uma boa mistura de programas em países desenvolvidos e em desenvolvimento.

O relatório inclui programas de investimento em transporte de países desenvolvidos, bem como de economias emergentes. Que diferenças você encontrou entre os programas já estabelecidos e aqueles mais recentes?

Programas mais tradicionais tendem a ter uma orientação mais prescritiva, por exemplo, especificações detalhadas para análises custo-benefício ou documentação de gerenciamento de projetos, do que programas mais recentes. Isto não surpreende, já que um programa mais estabelecido está ligado a uma experiência de maior investimento, tanto a nível nacional quanto local. Alguns dos programas mais recentes lançaram poucos projetos até agora, por isso é difícil tirar conclusões sobre quais elementos processuais funcionam e quais não. Outro fator é que muitos dos programas mais recentes são em países em desenvolvimento, com urbanização e motorização muito rápidas, por isso a necessidade de transporte de massa é imediata, e um processo mais simples pode ajudar a implantar os projetos mais rapidamente.

Quais são as principais conclusões do relatório sobre como os governos nacionais podem efetivamente avaliar projetos para financiamento?

Por um lado, nós encorajamos os governos nacionais a exigirem dos patrocinadores do projeto a definição sobre o problema de transporte que precisa ser resolvido e a avaliação de estratégias alternativas, não só de infraestrutura para minimizar o problema. Esta é uma questão de bom planejamento e de garantia que os projetos propostos e atividades complementares, como mudanças de política do uso do solo, são soluções viáveis para os problemas.

Nós também os incentivamos a comparar os custos e benefícios dos projetos propostos. A análise do custo-benefício é fundamental para esta comparação em muitos programas, mas há muitos fatores qualitativos possíveis, também, e cada meandro político é diferente de acordo com o país.

Por fim, incentivamos a separação de análises técnicas e decisões políticas, de modo a tornar claro o processo de avaliação e padrões para os patrocinadores do projeto. Clareza no processo de avaliação é importante. Os patrocinadores do projeto devem saber que informações eles precisam fornecer e como serão avaliadas.

O relatório destaca a importância de garantir viabilidade para a entrega de projetos de transporte de massa. Quais são alguns dos desafios de implementação que as cidades nos países em desenvolvimento enfrentam?

Independentemente do contexto, qualquer grande projeto de infraestrutura urbana carrega muitos riscos potenciais, e apontamos vários tipos de riscos no relatório. Para muitas cidades de países em desenvolvimento, no entanto, pode haver pouca experiência local com investimentos de transporte de massa, então, de modo geral a capacidade técnica para desenvolver e implementar projetos é menor. Isto aplica-se a nível nacional, também. As entidades que administram os programas de financiamento precisam ser capazes de garantir que estejam financiando projetos e levantando questões viáveis para minimizar o excesso de custos e cumprimento do cronograma. A experiência das instituições multilaterais, empresas privadas, organizações não-governamentais e universidades que têm pesquisado sobre projetos financiados para o transporte de massa em outros lugares pode ajudar muito nesta área.

A falta de regulamentação do mercado de transporte público também é uma preocupação em algumas cidades de países em desenvolvimento. Os operadores privados que prestam serviço podem opor-se a projetos que representam uma ameaça à sua rentabilidade. Por outro lado, estes operadores possuem conhecimentos valiosos sobre as operações de transportes públicos que podem faltar aos governos locais. Portanto, é importante envolvê-los no desenvolvimento do projeto e certificar-se que eles podem compartilhar dos benefícios do projeto.

Quais foram algumas das formas mais inovadoras que os programas nacionais promoveram o engajamento com os stakeholders locais?

A maioria dos programas exige que os projetos propostos sejam coerentes com os planos de transporte desenvolvidos localmente. Em muitos países, os governos locais ou regionais são obrigados por lei a desenvolver estes planos, não é apenas um meio para obter financiamento para um programa único – o que eu acho que dá aos planos mais legitimidade. Em vários países, os projetos também devem ser coerentes com os planos de uso do solo, o que é muito importante, pois a natureza do desenvolvimento perto das estações é fundamental para definir demanda e receita do projeto.

O engajamento público é uma peça fundamental do planejamento do projeto e pode ajudar a garantir que os projetos populares não sejam vítimas de mudanças nas administrações políticas. Idealmente, o engajamento público começa como parte do processo mais amplo do planejamento de transporte e continua durante o desenvolvimento do projeto. Este é o método na Inglaterra e nos Estados Unidos, onde o público tem oportunidade de participação à medida que os planos são desenvolvidos. A orientação do programa da França informa os patrocinadores os pontos ideais para consulta pública durante o desenvolvimento do projeto.

Qual a influência que você espera que o relatório tenha?

Nós desenvolvemos as recomendações do relatório de modo que sejam amplas o suficiente para serem aplicadas em uma grande variedade de contextos institucionais e de desenvolvimento, ainda destacando exemplos de práticas que pensamos melhorar a quantidade e a qualidade da informação disponível para os tomadores de decisão. Espero que o relatório possa servir como um manual para os governos nacionais que estão desenvolvendo programas de financiamento para novos investimentos em transporte de massa e analisando formas de melhorar os programas existentes.

Da mesma forma, acho que os bancos de desenvolvimento multilaterais e organizações não-governamentais, como a EMBARQ, que estão trabalhando com governos de países em desenvolvimento para melhorar o transporte coletivo podem se beneficiar das recomendações para a estruturação de programas e avaliação de projetos, especialmente à luz dos compromissos de financiamento principais anunciados na Rio 20. Eu não conheço outras publicações que tenham abordado este tema, por isso estou ansioso para ver como ele será usado na prática, e agradecemos qualquer feedback!

Baixe o relatório e saiba mais aqui.